Keçən dəfə biz Elektrikli Vakuum Nasoslarını (qısaca EVP) müzakirə etdik.Gördüyümüz kimi, EVP-lərin bir çox üstünlükləri var.EVP-lərin səs-küy də daxil olmaqla bir çox mənfi cəhətləri var.Yayla sahəsində, aşağı hava təzyiqi səbəbindən, EVP düz ərazidə olduğu kimi eyni yüksək vakuum dərəcəsini təmin edə bilməz və vakuum gücləndiricisinin köməyi zəifdir və pedal qüvvəsi daha böyük olacaqdır.Ən ölümcül iki çatışmazlıq var.Biri ömrüdür.Bəzi ucuz EVP-lərin ömrü 1000 saatdan azdır.Digəri isə enerji israfıdır.Hamımız bilirik ki, elektrik avtomobili hərəkət edərkən və ya əyləc edərkən sürtünmə qüvvəsi cərəyan yaratmaq üçün mühərriki fırlamağa məcbur edə bilər.Bu cərəyanlar batareyanı doldura və bu enerjini saxlaya bilər.Bu, enerjinin bərpasını dayandırır.Bu enerjini qiymətləndirməyin.Yığcam avtomobilin NEDC dövründə əyləc enerjisi tam bərpa olunarsa, o, təxminən 17% qənaət edə bilər.Tipik şəhər şəraitində avtomobilin əyləclənməsi zamanı sərf olunan enerjinin ümumi hərəkət enerjisinə nisbəti 50%-ə çata bilər.Görünür ki, əyləc enerjisinin bərpası sürəti yaxşılaşdırılarsa, kruiz məsafəsi xeyli genişləndirilə və avtomobilin iqtisadiyyatı yaxşılaşdırıla bilər.EVP əyləc sistemi ilə paralel olaraq birləşdirilir, bu o deməkdir ki, mühərrikin bərpaedici əyləc qüvvəsi birbaşa orijinal sürtünmə əyləc qüvvəsi ilə üst-üstə düşür və orijinal sürtünmə əyləc qüvvəsi tənzimlənmir.Enerji bərpa dərəcəsi aşağıdır, daha sonra qeyd olunan Bosch iBooster-in yalnız təxminən 5%-i.Bundan əlavə, əyləc rahatlığı zəifdir və motorun regenerativ əyləc və sürtünmə əyləcinin birləşməsi və dəyişdirilməsi zərbələr yaradacaq.
Yuxarıdakı şəkil SCB sxemini göstərir
Bununla belə, EVP hələ də geniş şəkildə istifadə olunur, çünki elektrik nəqliyyat vasitələrinin satışı aşağıdır və yerli şassi dizayn qabiliyyəti də çox zəifdir.Onların əksəriyyəti kopyalanmış şassidir.Elektrikli nəqliyyat vasitələri üçün şassi dizayn etmək demək olar ki, mümkün deyil.
EVP istifadə edilmirsə, EHB (Elektron Hidravlik Əyləc Gücləndiricisi) tələb olunur.EHB iki növə bölünə bilər, biri yüksək təzyiqli akkumulyatorla, adətən yaş tip adlanır.Digəri, motorun birbaşa quru tip adlanan master silindrinin pistonunu itələməsidir.Hibrid yeni enerji vasitələri əsasən birincidir, ikincinin tipik nümayəndəsi isə Bosch iBooster-dir.
Əvvəlcə EHB-yə yüksək gərginlikli akkumulyatorla baxaq ki, bu da əslində ESP-nin təkmilləşdirilmiş versiyasıdır.ESP də bir növ EHB kimi qəbul edilə bilər, ESP aktiv şəkildə əyləc edə bilər.
Soldakı şəkil ESP təkərinin sxematik diaqramıdır:
a--nəzarət klapan N225
b--dinamik idarəetmə yüksək təzyiqli klapan N227
c - yağ giriş klapan
d - yağ çıxarma klapan
e - əyləc silindri
f - geri dönən nasos
g - aktiv servo
h - aşağı təzyiqli akkumulyator
Gücləndirmə mərhələsində mühərrik və akkumulyator əvvəlcədən təzyiq yaradır ki, geri dönən nasos əyləc mayesini əmsin.N225 bağlıdır, N227 açılır və təkər tələb olunan əyləc gücünə qədər əylənə qədər yağ giriş klapan açıq qalır.
EHB-nin tərkibi əsasən ESP ilə eynidir, yalnız aşağı təzyiqli akkumulyator yüksək təzyiqli akkumulyatorla əvəz olunur.Yüksək təzyiqli akkumulyator bir dəfə təzyiq yarada və onu bir neçə dəfə istifadə edə bilər, ESP-nin aşağı təzyiqli akkumulyatoru isə bir dəfə təzyiq yarada bilər və yalnız bir dəfə istifadə edilə bilər.Hər dəfə istifadə edildikdə, ESP-nin ən əsas komponenti və dalgıç nasosun ən dəqiq komponenti yüksək temperatur və yüksək təzyiqə tab gətirməlidir və davamlı və tez-tez istifadə onun ömrünü qısaldır.Sonra aşağı təzyiqli akkumulyatorun məhdud təzyiqi var.Ümumiyyətlə, maksimum əyləc qüvvəsi təxminən 0,5 qramdır.Standart əyləc qüvvəsi 0,8 q-dan yuxarıdır və 0,5 q kifayət deyil.Dizaynın əvvəlində ESP ilə idarə olunan əyləc sistemi yalnız bir neçə fövqəladə vəziyyətdə, ildə 10 dəfədən çox olmamaqla istifadə edilmişdir.Buna görə də, ESP adi əyləc sistemi kimi istifadə edilə bilməz və yalnız bəzən köməkçi və ya fövqəladə hallarda istifadə edilə bilər.
Yuxarıdakı şəkildə Toyota EBC-nin yüksək təzyiqli akkumulyatoru göstərilir ki, bu da bir qədər qaz yayına bənzəyir.Yüksək təzyiqli akkumulyatorların istehsal prosesi çətin bir məqamdır.Bosch əvvəlcə enerji saxlama toplarından istifadə edirdi.Təcrübə sübut etdi ki, azot əsaslı yüksək təzyiqli akkumulyatorlar ən uyğundur.
Toyota EHB sistemini ilk dəfə 1997-ci ilin sonunda satışa çıxarılan Prius (parametrlər | şəkil) olan kütləvi istehsal edilmiş avtomobilə tətbiq etdi və Toyota onu EBC adlandırdı.Əyləc enerjisinin bərpası baxımından EHB ənənəvi EVP ilə müqayisədə xeyli təkmilləşdirilmişdir, çünki o, pedaldan ayrılıb və seriyalı sistem ola bilər.Mühərrik əvvəlcə enerjinin bərpası üçün istifadə edilə bilər və son mərhələdə əyləc əlavə edilir.
2000-ci ilin sonunda Bosch, Mercedes-Benz SL500-də istifadə edilən öz EHB-ni də istehsal etdi.Mercedes-Benz onu SBC adlandırdı.Mercedes-Benz-in EHB sistemi əvvəlcə yanacaqla işləyən avtomobillərdə köməkçi sistem kimi istifadə edilmişdir.Sistem çox mürəkkəb idi və çoxlu borular var idi və Mercedes-Benz E-Class (parametrlər | şəkillər), SL-class (parametrlər | şəkillər) və CLS-sinifləri (parametrlər | Foto) sedanı geri çağırdı, texniki xidmət xərcləri çox idi. yüksəkdir və bir SBC-ni əvəz etmək üçün 20.000 yuandan çox tələb olunur.Mercedes-Benz 2008-ci ildən sonra SBC-dən istifadəni dayandırdı. Bosch bu sistemi optimallaşdırmağa davam etdi və azot yüksək təzyiqli akkumulyatorlara keçdi.2008-ci ildə o, Avropada hibrid avtomobillərdə və Çində BYD-də geniş istifadə olunan HAS-HEV-i istifadəyə verib.
Daha sonra TRW, TRW-nin SCB adlandırdığı EHB sistemini də işə saldı.Bu gün Fordun hibridlərinin əksəriyyəti SCB-lərdir.
EHB sistemi çox mürəkkəbdir, yüksək gərginlikli akkumulyator vibrasiyadan qorxur, etibarlılığı yüksək deyil, həcmi də böyükdür, dəyəri də yüksəkdir, xidmət müddəti də sual altındadır və texniki xidmət xərcləri böyükdür.2010-cu ildə Hitachi dünyanın ilk quru EHB-ni, yəni E-ACT-ni istifadəyə verdi ki, bu da hazırda ən qabaqcıl EHB-dir.xəstəliklər.E-ACT-ın R&D dövrü təxminən 5 illik etibarlılıq testindən sonra 7 ilə qədərdir.Yalnız 2013-cü ildə Bosch birinci nəsil iBooster-i, 2016-cı ildə isə ikinci nəsil iBooster-ı təqdim etdi. İkinci nəsil iBooster Hitachi-nin E-ACT keyfiyyətinə çatdı və yaponlar bu sahədə alman nəslini qabaqladılar. EHB.
Yuxarıdakı şəkil E-ACT strukturunu göstərir
Quru EHB birbaşa təkan çubuğunu motorla idarə edir və sonra əsas silindrin pistonunu itələyir.Mühərrikin fırlanma qüvvəsi diyircəkli vint (E-ACT) vasitəsilə xətti hərəkət qüvvəsinə çevrilir.Eyni zamanda, top vinti də motorun sürətini azaldan reduktordur, artan fırlanma anı master silindr pistonunu itələyir.Prinsip çox sadədir.Əvvəlki insanların bu üsuldan istifadə etməməsinin səbəbi, avtomobil əyləc sisteminin son dərəcə yüksək etibarlılıq tələblərinə malik olması və kifayət qədər performans ehtiyatının saxlanmasıdır.Çətinlik mühərrikin kiçik ölçüsü, yüksək sürət (dəqiqədə 10.000-dən çox dövr), böyük bir fırlanma momenti və yaxşı istilik yayılması tələb edən motordadır.Reduktor da çətindir və yüksək emal dəqiqliyi tələb edir.Eyni zamanda, əsas silindr hidravlik sistemi ilə sistemin optimallaşdırılmasını etmək lazımdır.Buna görə də quru EHB nisbətən gec meydana çıxdı.
Yuxarıdakı şəkildə birinci nəsil iBooster-in daxili strukturu göstərilir.
Qurd dişli xətti hərəkət momentini artırmaq üçün iki mərhələli yavaşlama üçün istifadə olunur.Tesla bütün platformada birinci nəsil iBooster-dan istifadə edir, həmçinin Volkswagen-in bütün yeni enerji avtomobilləri və Porsche 918 birinci nəsil iBooster, GM-in Cadillac CT6 və Chevrolet-in Bolt EV-i də birinci nəsil iBooster-dən istifadə edir.Bu dizaynın regenerativ əyləc enerjisinin 95%-ni elektrik enerjisinə çevirdiyi və yeni enerjili nəqliyyat vasitələrinin səyahət diapazonunu əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırdığı deyilir.Cavab müddəti də yüksək təzyiqli akkumulyatorlu yaş EHB sistemindən 75% qısadır.
Yuxarıdakı sağ şəkil yuxarıdakı sol şəkillə eyni olan Part# EHB-HBS001 Elektrikli Hidravlik Əyləc Gücləndiricimizdir.Sol montaj ikinci nəsil iBooster-dir, o, yavaşlama üçün birinci pilləli top vintinə ikinci mərhələ qurd dişlisindən istifadə edir, səsi xeyli azaldır və idarəetmə dəqiqliyini artırır.Onların dörd seriyalı məhsulları var və gücləndirici ölçüsü 4,5 kN ilə 8 kN arasında dəyişir və 8 kN 9 yerlik kiçik minik avtomobilində istifadə edilə bilər.
IBC, GM pikap seriyası olan GM K2XX platformasında 2018-ci ildə istifadəyə veriləcək.Qeyd edək ki, bu yanacaqla işləyən avtomobildir.Təbii ki, elektromobillərdən də istifadə etmək olar.
Hidravlik sistemin dizaynı və nəzarəti mürəkkəbdir, uzunmüddətli təcrübə toplamaq və əla emal imkanları tələb edir və Çində həmişə bu sahədə boşluq olub.İllər keçdikcə özünün sənaye bazasının qurulması diqqətdən kənarda qaldı, borc götürmə prinsipi tamamilə mənimsənildi;əyləc sisteminin son dərəcə yüksək etibarlılıq tələbləri olduğundan, inkişaf etməkdə olan şirkətlər OEM-lər tərəfindən ümumiyyətlə tanınmır.Buna görə də, avtomobilin hidravlik əyləc sisteminin hidravlik hissəsinin dizaynı və istehsalı tamamilə birgə müəssisələr və ya xarici şirkətlər tərəfindən inhisardadır və EHB sistemini layihələndirmək və istehsal etmək üçün dok və ümumi dizaynı etmək lazımdır. bütün EHB sisteminə aparan hidravlik hissə.Xarici şirkətlərin tam monopoliyası.
EHB-yə əlavə olaraq, nəzəri cəhətdən demək olar ki, mükəmməl olan qabaqcıl əyləc sistemi EMB var.Bütün hidravlik sistemlərdən imtina edir və aşağı qiymətə malikdir.Elektron sistemin cavab müddəti cəmi 90 millisaniyədir ki, bu da iBooster-dən xeyli tezdir.Ancaq çatışmazlıqlar çoxdur.Dezavantaj 1. Son dərəcə yüksək etibarlılıq tələb edən ehtiyat sistemi yoxdur.Xüsusilə, enerji sistemi mütləq sabit olmalıdır, sonra avtobus rabitə sisteminin nasazlıqlara qarşı dözümlülüyü olmalıdır.Sistemdəki hər bir qovşağın ardıcıl rabitəsi nasazlığa dözümlü olmalıdır.Eyni zamanda, etibarlılığı təmin etmək üçün sistemə ən azı iki CPU lazımdır.Dezavantaj 2. Əyləc gücünün qeyri-kafi olması.EMB sistemi mərkəzdə olmalıdır.Qovşağın ölçüsü mühərrikin ölçüsünü müəyyən edir, bu da öz növbəsində mühərrik gücünün çox böyük ola bilməyəcəyini müəyyən edir, adi avtomobillər isə 1-2KW əyləc gücü tələb edir ki, bu da hazırda kiçik ölçülü mühərriklər üçün mümkün deyil.Hündürlüklərə çatmaq üçün giriş gərginliyini çox artırmaq lazımdır və hətta bu, çox çətindir.Dezavantaj 3. İş mühitinin temperaturu yüksəkdir, əyləc yastiqciqlarının yaxınlığındakı temperatur yüzlərlə dərəcəyə qədər yüksəkdir və mühərrikin ölçüsü yalnız daimi maqnit mühərrikinin istifadə oluna biləcəyini müəyyən edir və daimi maqnit yüksək temperaturda demaqnitsizləşəcək. .Eyni zamanda, EMB-nin bəzi yarımkeçirici komponentləri əyləc yastiqciqlarının yanında işləməlidir.Heç bir yarımkeçirici komponent belə yüksək temperatura tab gətirə bilməz və həcm məhdudiyyəti soyutma sisteminin əlavə edilməsini qeyri-mümkün edir.Dezavantaj 4. Şassi üçün müvafiq sistem hazırlamaq lazımdır və dizaynı modullaşdırmaq çətindir, nəticədə son dərəcə yüksək inkişaf xərcləri.
EMB-nin qeyri-kafi əyləc qüvvəsi problemi həll edilə bilməz, çünki daimi maqnitin maqnitliyi nə qədər güclü olarsa, Küri temperatur nöqtəsi bir o qədər aşağı olar və EMB fiziki həddi aşa bilməz.Bununla belə, əyləc qüvvəsinə olan tələblər azalarsa, EMB hələ də praktik ola bilər.Mövcud elektron parkinq sistemi EPB EMB əyləcdir.Sonra arxa təkərdə yüksək əyləc qüvvəsi tələb etməyən EMB quraşdırılıb, məsələn, Audi R8 E-TRON.
Audi R8 E-TRON-un ön təkəri hələ də ənənəvi hidravlik dizayndır, arxa təkər isə EMB-dir.
Yuxarıdakı şəkildə R8 E-TRON-un EMB sistemi göstərilir.
Mühərrikin diametrinin kiçik barmağın ölçüsündə ola biləcəyini görə bilərik.NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex və Wabco kimi bütün əyləc sistemi istehsalçıları EMB üzərində çox çalışırlar.Təbii ki, Bosch, Continental və ZF TRW də boş qalmayacaq.Lakin EMB heç vaxt hidravlik əyləc sistemini əvəz edə bilməyəcək.
Göndərmə vaxtı: 16 may 2022-ci il